On hästi teada, et autotootjatel on tarnebaaside jaoks üha kõrgemad nõuded, mis on autotööstuse tarnijate jaoks tuntud fakt. Ühenduspakkujate jaoks tähendab see toote jõudluse, stabiilsuse ja kulude rangemaid nõudeid. Tarnijad saavad konkurentsipositsioonil olla ainult oma tooteid ja protsesse pidevalt klientide vajaduste rahuldamiseks.
Pistiku tootjad peavad keskkonnas tuvastama ja analüüsima füüsikalisi ja mehaanilisi nähtusi, mis võivad mõjutada pistiku jõudlust. Autotootja täpsustatud rakendustingimuste kohaselt on pistiku stabiilsuse hindamiseks ühendaja tootja rakendanud keeruka testimisprotseduuri. Pistiku tõrke korral võib selle enamasti kindlaks määrata ühe järgmise rikkerežiimi hulgast: hõõrde korrosioon, elektripuudulikkus ja pistikuühenduse probleemid.
1. hõõrdekorrosioon ja elektriprobleemid. Süüvitavad gaasid, kõrge õhuniiskus ja tugevad võnkumised on kolm peamist tingimust, mis põhjustavad oksüdatsiooni ja hõõrdumise korrosiooni ning viivad pistiku rikkeni. Need keskkonnategurid võivad märkimisväärselt mõjutada tina- ja pliipinna vahelisi kontaktpindu - selle kategooria alla kuulub 90% pistikupindadest.
Tavaliselt kasutavad inimesed väärismetallide, näiteks kuld- või hõbedase plaadistamise elektroplaani, kuna need metallid ei läbi oksüdatsiooni. Nende kattete paksus on vahemikus 0. 5 μm kuni 1,27 μm. Kuid kahjuks on nende väärismetallide olemasolu ja nende töötlemine seda tüüpi elektroplaadimisprotsess kallis, nii et inimesed proovivad neid elektroplaanilisi materjale võimalikult vähe kasutada. Autotööstuses elektrijuhtmestiku rakendustes kasutab seda tüüpi metalli ainult umbes 10% ühenduspunktidest.
Selle tulemusel on mõned peamised pistiku tarnijad, näiteks FCI, pakkunud alternatiivseid elektroplaanilisi lahendusi (näiteks puhas tina elektroplaanimine, tina teflon, NXT ja lamineerimistehnoloogia), mis mitte ainult ei vasta OEM -i kulunõuetele, vaid millel on ka sama jõudlus oma toodetes.
Kuna vajadus täita kõrgeid autotööstuse spetsifikatsioonide standardeid, on telekommunikatsiooniturult pärinev surveterminali tehnoloogia (vooluahela pistik) pälvinud palju tähelepanu. Autotööstuse PCB -de õhukese tõttu võrreldes telekommunikatsioonitööstuses kasutatavate PCB -dega on töötemperatuur (125 ° C) palju suurem ja kasutuskeskkond on vibratsioon, see pole lihtne ülesanne tutvustada seda tehnoloogiat autosüsteemides.
See tehnoloogia toob märkimisväärse protsessi kulutõhususe, surudes joodiseta PIN-koodi metalli PCB-tahvli auku. Rangete autotööstuse tingimuste täitmiseks on FCI Press FIT -klemmid spetsiaalselt loodud selleks, et tagada PCB -sse sisestamine täielikult juhitav jõud, minimeerides takistuse ja deformatsiooni, tagades PCB -ga stabiilse liidese.
Kulutasuvuse tõttu võrreldes lainete jootmise ja täielikult automatiseeritud protsessiga, mis vähendab PCB kulusid, eelistavad autotöötajad üha enam FCI liblikalahendusi (ja sellega seotud rakendusriistu). Lisaks suurepärasele jõudlusele (ühilduvus SMT -protsessidega ja komponentide terviklikkuse suurepärane säilitamine) parandab see ka täiendavat protsessi kvaliteeti, kuna PCB -le puuduvad termilised šok ja tina silla riskid.
Lisaks leidis FCI, et korrektsete elektroplaanide ja tihvtide kasutamise tingimustes on kokkusurumisrakendustes kontaktide vastupidavus suhteliselt väike, kui neid piiravad erinevad välised tingimused, näiteks kiirete temperatuurimuutused, suhtelised õhuniiskuse muutused, pikaajaline kokkupuude kuiva keskkonnaga ja gaasi korrosioon.
Selle probleemi lahendamiseks on inimesed välja töötanud uut tüüpi kontaktpinna. Teflon -mikroosakesed läbivad sama töötlemise tavalises tinavannis ja elektroplekitakse selektiivselt kontaktpinnale. Mikroosakesed võivad vähendada tüüpilise tinapliiga terminali sisestusjõudu enam kui 40%. See lahendus võimaldab pistikul omada rohkem tihvte ja see ei vaja lisaseadmete sisestamist - ergonoomika suurendamist ja pistiku stabiilsust. Lisaks on mõõtmised näidanud, et kui klemmid on vastuvõtlikud vibratsioonile, on tina tefloni pindadel paremad hõõrde- ja korrosioonivastased omadused kui ühelgi teistel tinaplaatidega kontaktidel.
2. Elektrilised rikked: ühendusprobleem tugevdatud uue kriminaaltehnoloogia kaabli ja terminali vahel on garantii ja pistikute süsteemi tõrgete üks peamisi põhjuseid. Autotööstuse juhtmestiku süsteemide jaoks on kriminamine väga levinud meetod, mida kasutatakse klemmide ühendamiseks kaablitega. See protsess on osutunud usaldusväärseks. Võrreldes keevitusmeetodiga on see säästlikum ja hõlpsamini töötavate töökindluse parandamisel. Terminali klambri geomeetria parandamiseks on pistikutootjad investeerinud palju vaeva. Ulatuslike analüütiliste katsete kaudu pole FCI välja töötanud mitte ainult uue analüütilise tööriista kriminamise optimeerimiseks, vaid pakkunud välja ka uuendusliku uue krimpsutamise geomeetria.
FCI "kaheastmeline" krimpsutamislahendus pakub välja krimmimismeetodi, mida saab toota tavapärasel kiirel korrutamiskiirusel traditsioonilistel pressidel. Kui kaheastmeline krimpsutamine on lõpule viidud, on vormi sees kaks mõju.
Esimene samm on regulaarse kriminaaltoimingu teostamine klemmi klambri mõlemal küljel. Nagu iga teine krõmpsutamine, eraldub pärast tihenduslööki tembeldamismasin ja alasi ning kriminamine lõdveneb pisut. Luhtunud juhtmeid ei ole enam tihedalt ühendatud nagu varem ja takistitel on kõrgemad takistuse väärtused.
See probleem lahendati krimpsuprotsessi teises etapis. Krummelvormi teine mõju klambri piirkonnale. Varem kroovis asendite vahel on klambriosa ja seekord on mõju selle klambri osa keskmisele asendile. Ulatuslik testimine on näidanud, et "kaheastmeline" protsess suudab saavutada luhtunud juhtmete parima pikaajalise kokkusurumise. Spressiooni tagasilöögi kõrvaldamise tõttu on kinnitamistsooni tekitatud külm keevitamine tugevdatud ja stabiliseerunud ning kriminamisel on kõrge usaldusväärsus. Kaks astmelist kriminamist sobib kõigi rakenduste jaoks, mis nõuavad äärmiselt madalat voolu- ja üleminekutakistust. Turvapadja andur ja kontroller on selliste rakenduste näited.
3. Pistiku sisestamise probleemid: pistikute ebaõige sisestamine montaažijaamadesse juhtmestiku paigaldamise ajal võib põhjustada pistiku tõrke. Selle probleemi ületamiseks on disainiinsenerid välja töötanud erinevad pistiku lukustusseadmed, millest üks näide on FCI välja töötatud vedrulukk. Kui pistiku kaks pooled on ühendatud, tihendatakse vedruseade. Kui see on korralikult ühendatud, hakkab mängu pistiku vedrulukk, mis võimaldab kahte pistikut omavahel ühendada. Kui pistik ei ole täielikult sisestatud, avab vedru kaks poole (kui paigaldaja vabastab pistiku), mis näitab ühenduse tõrke.
Teine lähenemisviis on pistikprogrammi lisaseadme kasutamine suuremate pistikute sisestamise protsessi lihtsustamiseks. FCI uus ergomaat? Tehnoloogia võtab kasutusele käigutüübi nukk ja liuguri seade. See liuguri seade võimaldab pistiku ühendamisel kokkupanekult vedeliku toite saada, välistades sekundaarse juhtkangi või liuguri juhtimiseks vajaduse tüüpilise pistiku järele. Võrreldes teiste meetoditega, saab nuku tõttu pistiku sisestusjõudu vähendada 40%. FCI uusim APEX 24 -teehübriidühendus kasutab seda tehnoloogiat. Kui tõhususe kujundus on paranenud, muutub montaaž lihtsaks ja hõlpsasti rakendatavaks ning ka ühenduse stabiilsus suureneb vastavalt.
Auto välispinnale ja kapoti alla rakendamisel on väga oluline pistiku elektrilised kontaktid. Pistikutootjate jaoks on väga keeruline ülesanne pakkuda odavaid, stabiilseid ja hõlpsasti kokku pandud sukeldatavaid pistiklahendusi. Kõrge tihedusega või mitme tihvti süsteemides on standardpraktika tihendite või poorsete tihendusrõngaste abil. Selliste pitserite kujundamisel on kaks peamist küsimust, millega tuleb tegeleda.
